關於電車和油車到底哪個更適合網約車的爭論，這幾年真的是吵得天翻地覆，相關部門給新能源車的大力補貼，確實推動了網約車行業的能源轉換，節省了資源，但是，並不是任何地方都適合新能源網約車的。
近日有個政策，擬修訂網約車管理細則，將網約車全部調整爲新能源車，這個消息出來，大部分南方司機倒是不以爲然，而南方也是新能源車最普及的區域，但是北方的司機可就有話說了。
新能源車是節能，是省錢，但是也有缺點，比如續航時長，再比如電池受環境影響大，這一切都導致就算是在氣候相對暖和的南方，新能源車也只能用於跑快車，像滴答出行、一喂出行等順風車，是萬萬不敢用電車的。
瀋陽網約車司機黃師傅也來現身說法，他買的比亞迪，官方公佈的續航里程是401公里，夏天續航只有官方續航的百分之八十左右，到了冬天更誇張，只有120公里，一天要充三次電。如果里程過了20萬公里，續航會更差。
這不是誇張的說法，而是每一位北方，尤其是東北的網約車司機都在經歷的事情。如果想要在東北跑電車，夏天無所謂，冬天一定要加裝柴油爐，用柴油爐來提供熱空調，這樣可以延長續航里程，縮水程度能減少1/3
從實際意義上來說，電池不耐低溫，車就算是停着不動，都得用電加熱，所以耗電更快，尤其是在北方的冬季。折算下來，在冬季，北方新能源車的用電成本，幾乎跟油車不相上下，目前來說完全不適合強制規定做網約車。
網約車要做能源換代，完全可以理解，新能源車普及沒幾年，現在氫能源網約車都要投入試點了。接下來不久的將來，或許人工智能、自動駕駛也會大規模用於出行行業，到時候網約車司機都要面臨失業的可能。
然而任何行業的發展，在展望未來的同時，也得兼顧後頭，地域發展的不均衡性，導致並不是每個地區都能適用同樣的政策。允許地區發展的自我規律性和獨特性，是每個行業必須要修的課題。
網約車也不例外，甚至更明顯，在當今大城市集約化更明顯的情況下，三四線城市的網約車司機日子並不是很好過，必須要自己尋求生存和解決辦法。從這個角度來說，尊重各自地區的市場發展規律，是很多監管部門都要明白的一件事兒，一刀切並不能解決問題。